新造船價(jià)格創(chuàng )16年新高，中國造船業(yè)迎來(lái)“黃金時(shí)代”

在多年的低迷以及2010年代大部分時(shí)間的軟弱表現后，中國造船業(yè)再次迎來(lái)“黃金時(shí)代”。

全球最大國際航運組織波羅的海國際航運公會(huì )（BIMCO）的最新報告顯示，新造船價(jià)格正在創(chuàng )下新高，2024年年初以來(lái)整體新造船價(jià)格進(jìn)一步上漲3%，達到了2008年以來(lái)的最高點(diǎn)。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen指出，訂單激增是推高價(jià)格的主要動(dòng)力。他強調，自2020年以來(lái)，全球訂單量增長(cháng)了72%，達到了2012年初以來(lái)的最高水平。今年迄今訂單量再增長(cháng)2%，這推動(dòng)了價(jià)格相較于2020年底的最低點(diǎn)上漲了53%。目前，全球造船廠(chǎng)訂單量已達到1.33億補償總噸（CGT），較2020年底的最低點(diǎn)增加5600萬(wàn)噸。

“到目前為止，油輪和液化天然氣（LNG）船的訂單是全球訂單簿增長(cháng)的主要驅動(dòng)力，”Niels Rasmussen：“此外，液化石油氣（LPG）船、郵輪、化學(xué)品船和滾裝船的訂單量也出現了兩位數的增長(cháng)。”

BIMCO指出，LNG船和集裝箱船分別占據了35%和30%的增量，而干散貨船、油輪和LPG船則占據了其余部分。然而，集裝箱船訂單量在2023年第一季度達到頂峰后有所下降，截至目前，集裝箱船的訂單量下降了16%，與整體造船訂單的增長(cháng)趨勢有所偏離，與此同時(shí)，2024年干散貨船的訂單量也下降了3%。

在新造船價(jià)格創(chuàng )十六年新高的同時(shí)，中國造船業(yè)再次進(jìn)入黃金時(shí)代。

從全球造船格局來(lái)看，活躍船廠(chǎng)主要集中在東亞地區，而中國船企憑借其強大的競爭力，吸引了大量新增訂單。

據統計，2023年全年國內造船新接訂單量達到7120萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)56.4%，占全球新接訂單總量的66.6%。今年一季度，我國造船完工量達1235萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)34.7%；新接訂單量達2414萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)59%；手持訂單量達15404萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)34.5%。

伴隨著(zhù)造船行業(yè)景氣度的高位運行，國內各大船企訂單接到手軟。中國船舶此前表示，公司目前訂單排期已至2027年、2028年。中船防務(wù)也透露，公司手持造船訂單飽滿(mǎn)，交船期最遠已排至2027年。江龍船艇在其年報中披露，2023年新簽訂單及在手訂單均創(chuàng )歷史新高。

不過(guò)，BIMCO認為，造船廠(chǎng)仍需謹慎管理產(chǎn)能擴張。其表示，2010年至2020年間，造船行業(yè)一直飽受產(chǎn)能過(guò)剩的困擾。2010年代期間的價(jià)格波動(dòng)僅為該時(shí)期中位價(jià)格的+/- 10%。

在這十年間，造船業(yè)出現了大量產(chǎn)能過(guò)剩，這在一定程度上延長(cháng)了新訂單的交付周期。

Niels Rasmussen計算，從2010年到2020年，訂單量與產(chǎn)能比的中位數為2.2，在2017年下半年降至1.7。此后，該比率從2020年底的2.1攀升至當前的3.7，達到了2010年以來(lái)的最高水平。

這種改善推動(dòng)了價(jià)格上漲。Niels Rasmussen表示，盡管3.5年內價(jià)格上漲了53%似乎非�？雌饋�(lái)非�？鋸�，但“值得注意的是，2010年至2024年間，年均價(jià)格增幅僅為2.3%，期間中國制造業(yè)的工資還增長(cháng)了兩倍多。”

“展望未來(lái)，行業(yè)需要開(kāi)始更換2000年代建造的大批船舶，疊加去碳化的需求，這些似乎對未來(lái)的合同前景非常有利，”Niels Rasmussen說(shuō)：“如果船廠(chǎng)要避免產(chǎn)能過(guò)剩和價(jià)格回落到2010年代水平的情況，避免2000年代那樣的大規模產(chǎn)能擴張將至關(guān)重要。”