每年新增3500艘！中國船廠(chǎng)成全球船東“救星”

為了實(shí)現航運業(yè)的脫碳轉型，未來(lái)25年每年需要建造或改造3500艘綠色船舶。面對迫在眉睫的需求，世界第一修造船大國——中國造船業(yè)已經(jīng)被全球船東寄予厚望，將是未來(lái)船廠(chǎng)產(chǎn)能擴張的主要來(lái)源。

每年新增3500艘綠色船舶！全球船廠(chǎng)產(chǎn)能亟待擴張

安聯(lián)商業(yè)（Allianz Commercial）近期發(fā)布的《2024年安全與航運回顧》指出，隨著(zhù)綠色船舶需求的加速增長(cháng)，提高船廠(chǎng)產(chǎn)能也將成為一大關(guān)鍵要素。接下來(lái)25年里，航運業(yè)每年必須建造或改裝3500艘綠色船舶，但全球造船業(yè)即便在2010年的頂峰時(shí)期每年也僅建造2700艘船舶，更何況活躍船廠(chǎng)的數量已大幅下降，目前僅剩300家左右。

美國船級社在其最近發(fā)布的長(cháng)達150頁(yè)的《2024年展望》報告中強調，改裝現有船舶和提高造船廠(chǎng)建造新型綠色船舶產(chǎn)能迫在眉睫。報告指出，地緣政治局勢、燃料生產(chǎn)的可擴展性和現有船舶的改裝能力將是影響航運業(yè)在2050年能否實(shí)現凈零排放的關(guān)鍵因素。

這份報告強調了全球船用燃料將向更環(huán)保的可持續能源轉變，且替代燃料的種類(lèi)也逐漸轉向以L(fǎng)NG、甲醇和氨等為主的多樣化燃料。為了實(shí)現國際海事組織（IMO）的減排目標，船舶溫室氣體排放總量每年必須減少70%，為此全球至少有三分之一的船舶需要使用替代燃料。

美國船級社董事長(cháng)兼首席執行官Christopher J. Wiernicki表示，該報告為航運“生態(tài)系統”提供了前所未有的預見(jiàn)性，實(shí)現行業(yè)向可持續發(fā)展轉型的承諾需要創(chuàng )新與合作，并要克服經(jīng)濟和技術(shù)方面的挑戰。

美國船級社預測，到2035年全球主要船廠(chǎng)產(chǎn)能將增至5%，隨著(zhù)造船需求的增加，越南、菲律賓、中東和印度將出現新的造船廠(chǎng)。

報告援引英國咨詢(xún)公司國際海事戰略組織MSI（Maritime Strategies International）的數據稱(chēng)，全球造船廠(chǎng)產(chǎn)能在2022年降至6340萬(wàn)GT的低谷，之后開(kāi)始再次增加，這在很大程度上是受到近年來(lái)一系列船廠(chǎng)重新啟用的推動(dòng)。然而迄今為止增長(cháng)幅度相對較小，2023年的產(chǎn)能僅凈增長(cháng)75萬(wàn)GT，達到6410萬(wàn)GT。

報告預計，到今年年底全球造船廠(chǎng)產(chǎn)能將增至6650萬(wàn)GT，到2030年將超過(guò)7100GT。雖然這比2022年的產(chǎn)能高出12%，但仍比2011年1.074億GT的歷史峰值低33%。

在船舶維修改裝方面，美國船級社認為，目前的修船廠(chǎng)產(chǎn)能預計可滿(mǎn)足到2027年的需求，但到2035年改裝需求將繼續增加，這就需要增加修船廠(chǎng)產(chǎn)能，以支持燃料改裝。

目前約有1250家活躍的造船廠(chǎng)和修船廠(chǎng)，盡管潛在產(chǎn)能明顯過(guò)剩，但有能力進(jìn)行燃料改裝的船廠(chǎng)卻少得多。燃料改造是一項復雜的工程，需要具備并非所有船廠(chǎng)都具備的能力。由于這些特殊要求，美國船級社預計只有少數船廠(chǎng)能夠進(jìn)行燃料改造。

根據這份報告的預測，未來(lái)兩年的船用燃料將持續向更清潔的替代燃料過(guò)渡。預計到2050年，傳統化石燃料的市場(chǎng)份額將下降到15%，甲醇的利用率逐步上升到42%，氨的利用率將增加33%。隨著(zhù)監管壓力的增加，船舶能效技術(shù)和替代燃料的應用也將加大。

多家停產(chǎn)船廠(chǎng)重啟！全球船東寄希望于中國造船業(yè)產(chǎn)能擴張

航運業(yè)對中國船廠(chǎng)產(chǎn)能的擴張寄予厚望。一項針對干散貨船東的調查顯示，中國可能是未來(lái)幾年船廠(chǎng)產(chǎn)能擴張的主要來(lái)源。

法國航運經(jīng)紀公司Barry Rogliano Salles集團（BRS）的年度綜述報告表示，去年中國船企接單量從5290萬(wàn)載重噸猛增至7880萬(wàn)載重噸，手持訂單更從約1.23億載重噸增至約1.61億載重噸，市場(chǎng)份額從50.6%增至58.1%，鞏固了其第一造船大國的地位。在經(jīng)歷了數年的產(chǎn)能削減后，去年一些中國船廠(chǎng)著(zhù)手重啟。

2023年1月，恒力重工正式啟動(dòng)運營(yíng)，其前身STX大連曾是中國最大的外資船廠(chǎng)。恒力集團在2022年7月耗資21.1億元成功收購S(chǎng)TX大連資產(chǎn)進(jìn)行重整。投產(chǎn)一年多來(lái)，恒力重工已經(jīng)承接了40余艘新船訂單，其建造的第一艘船——6.1萬(wàn)載重噸散貨船“恒力33（HN2033）”號在今年4月正式命名交付。

按照計劃，恒力重工產(chǎn)業(yè)園全面投產(chǎn)后，將具備年鋼材加工量100萬(wàn)噸、造船產(chǎn)能630萬(wàn)載重噸、年交付船舶40艘的能力。

2023年8月，蕪湖造船廠(chǎng)接管了原威海三進(jìn)船業(yè)的土地和設施，投資20億元打造蕪船威海綠色海工科技產(chǎn)業(yè)基地。該基地在今年5月30日舉行投產(chǎn)儀式，這是百年蕪船實(shí)施向外借海借地戰略的首個(gè)船舶建造基地，立志打造成造船業(yè)首個(gè)“超級工廠(chǎng)”、“黑燈車(chē)間”。

蕪湖造船廠(chǎng)威�；�地主要從事船舶建造、設計、修理及海洋工程裝備、海上風(fēng)電裝備開(kāi)發(fā)，占地46萬(wàn)平米，擁有1座十萬(wàn)噸級船塢和2座五萬(wàn)噸級船臺，主要建造3000車(chē)-9000車(chē)汽車(chē)運輸船和50000載重噸MR型成品油船等高附加值船型，總規劃產(chǎn)能80萬(wàn)載重噸，年產(chǎn)值50億。

在2023年3月成立的新江州船舶重工在同年11月舉行了盛大的開(kāi)工儀式，宣告進(jìn)入全面接單的造船新時(shí)代。新江洲船舶重工的前身是江西江州聯(lián)合造船有限責任公司，主要投資方為欽實(shí)集團有限公司和江蘇揚船投資發(fā)展有限公司。其中欽實(shí)集團有限公司是上市公司天海融合防務(wù)裝備技術(shù)股份有限公司其控股母公司，江蘇揚船投資發(fā)展有限公司為揚子江船業(yè)集團全資控股的子公司。

新江洲船舶重工主攻中小型船舶市場(chǎng)，側重于液化船與支線(xiàn)集裝箱散貨船及多用途重吊船的新造業(yè)務(wù)。自去年成立以來(lái)，新江洲船舶重工已經(jīng)獲得了總計28艘新船訂單，包括化學(xué)品船、多用途重吊船、新能源船等不同船型。

另外，泰州口岸船舶自2019年以來(lái)一直在重組，目前正在為大津重工等第三方造船廠(chǎng)建造船體分段和船舶。2013年停產(chǎn)、2019年破除的民營(yíng)企業(yè)福建冠海造船，去年被福建民營(yíng)鋼鐵巨頭金盛蘭集團接管，更名為福建松閩集團有限公司。

被稱(chēng)為前“亞洲最大船廠(chǎng)”的福建泉州船廠(chǎng)由泉州交發(fā)集團投資重整，在去年9月舉行了復工復產(chǎn)儀式，修船板塊正式啟動(dòng)。按照計劃，泉州船廠(chǎng)修船板塊目標年修造288艘船。

聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議（UNCTAD）此前發(fā)布《2023年海運回顧》敦促造船業(yè)迅速擴張，以幫助航運業(yè)實(shí)現綠色轉型，“提高造船能力對于確保航運業(yè)滿(mǎn)足全球需求并實(shí)現可持續發(fā)展目標至關(guān)重要”。