行業(yè)報告聚焦甲烷泄露問(wèn)題，呼吁出臺監管

如果不解決這個(gè)問(wèn)題，以L(fǎng)NG作為燃料的環(huán)境效益可能會(huì )被抵消。

Maersk Mc-Kinney Moller Center零碳航運中心估計，在基準情景下，航運業(yè)的甲烷排放將達到140萬(wàn)噸，并呼吁對新建船舶進(jìn)行監管，以遏制這一航運業(yè)溫室氣體排放的重要來(lái)源。

根據Maersk Mc-Kinney Moller零碳航運中心的一份最新報告，隨著(zhù)全球船隊規模擴大，LNG船的甲烷排放問(wèn)題會(huì )持續惡化，而現行的監管措施無(wú)法阻止這一趨勢。

該中心估計，到2050年，航運業(yè)的甲烷排放量將達到140萬(wàn)噸，而2024年的排放量?jì)H為20萬(wàn)噸。甲烷是一種比二氧化碳更強的溫室氣體；報告稱(chēng)，如果不對甲烷進(jìn)行處理，它可能會(huì )抵消LNG發(fā)動(dòng)機帶來(lái)的二氧化碳減排效益。

報告指出，現有技術(shù)可以使新建船舶的甲烷泄漏減少80％，而對改裝船舶則可減少50％，但在當前的監管環(huán)境下，船東缺乏采用這些技術(shù)的動(dòng)力。

報告稱(chēng)：“因此，需要通過(guò)專(zhuān)門(mén)針對甲烷泄漏的法規來(lái)鼓勵采用減少甲烷排放的技術(shù)。”

但是，這一發(fā)現與LNG行業(yè)過(guò)去幾年提出的說(shuō)法相矛盾。該行業(yè)曾表示，隨著(zhù)更好的發(fā)動(dòng)機的出現，以及尾氣處理技術(shù)的發(fā)展，甲烷泄漏將會(huì )減少。

對現有船舶進(jìn)行追溯式的監管，在技術(shù)上具有很大難度，而且有高昂成本。但報告指出，為新建船舶在早期引入甲烷泄漏控制技術(shù)，可實(shí)現可觀(guān)的減排效果。

對新建船舶的監管代表了最具成本效益的甲烷減排途徑；將甲烷泄漏限制在1%, 就能將甲烷排放減少51%。

該報告分析了八種不同情景，評估了減少甲烷泄漏的各種策略，主張監管機構需要迅速采取行動(dòng)，在基準情景下，減少至多81%的排放。

報告稱(chēng)：“在采取這種針對新建船舶的措施之前，只有幾年的短暫時(shí)間窗口可用，否則這種監管策略在抑制甲烷泄漏方面的效果將大大降低。”

DNV的替代燃料研究報告顯示，2023年底，大約有472艘雙燃料LNG船舶，到2028年，這一數字可能達到1,052艘。Clarksons Research估計，考慮到新建船舶訂單中有836艘，2028年將有超過(guò)1,280艘LNG船開(kāi)始運行。

該報告也探討了計算船舶實(shí)際甲烷泄漏的方法。

報告建議采用基于國際海事組織（IMO）《氮氧化物技術(shù)規范》的測試周期平均量化方法，這種方法可以 "相對準確地估計實(shí)際運行中的甲烷泄露，而無(wú)需過(guò)于繁瑣的數據收集"。

報告稱(chēng)：“此外，與默認值方法（例如，目前在FuelEU Maritime法規中采用的方法）不同，這種計量方法將激勵發(fā)動(dòng)機制造商努力減少泄漏，從而有助于及時(shí)減少航運業(yè)的溫室氣體排放。”

通過(guò)分析與 COP26 全球甲烷承諾相一致的政策，報告中最樂(lè )觀(guān)的設想是將使航運業(yè)的甲烷排放量減少 81%。

該中心表示，設備制造商應把減少甲烷泄漏的技術(shù)標準化地集成到其產(chǎn)品設計中，同時(shí)還應關(guān)注這些技術(shù)在現有船舶上改裝的適應性。

報告指出：“對于船東和船舶運營(yíng)商來(lái)說(shuō)，積極選擇那些注重甲烷減排的燃料和發(fā)動(dòng)機技術(shù)至關(guān)重要。”

“這些積極的措施將有助于減少甲烷排放，并同時(shí)降低未來(lái)的監管規定可能帶來(lái)的顯著(zhù)成本風(fēng)險。”

IMO目前尚未對甲烷排放進(jìn)行監管，但未來(lái)兩年內將制定的中期溫室氣體排放措施中，很可能會(huì )包括甲烷排放。

一項于一月份進(jìn)行的研究發(fā)現，最常見(jiàn)的LNG發(fā)動(dòng)機排放的甲烷比監管機構所假設的要多得多。研究人員還提醒要注意輔助發(fā)動(dòng)機和發(fā)電機的甲烷泄漏，盡管主發(fā)動(dòng)機已經(jīng)改進(jìn)，但這些設備仍然相對容易發(fā)生泄漏。