德路里：2024年將交付72艘LNG船或造成運力過(guò)剩

2023年回顧

液化天然氣（LNG）船全年運費保持強勁勢頭，同比上漲約36%。

23年以來(lái)，由于歐洲持續LNG進(jìn)口和相應碼頭新建和擴建，歐洲LNG庫存創(chuàng )下歷史新高。冬季的進(jìn)口量相比以往，略有下降。然而，歐洲整體經(jīng)濟不景氣和工業(yè)消耗的下降仍然是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。

亞洲LNG進(jìn)口因中國經(jīng)濟復蘇而改善，彌補了日本和韓國核電站重新啟動(dòng)帶來(lái)的下降。越南和菲律賓等新建的LNG碼頭也讓其成為新的LNG進(jìn)口國，

LNG價(jià)格出現零星的波動(dòng)，出現了一些季節性低點(diǎn)；巴拿馬運河干旱引起的通航限制使得亞洲價(jià)格保持較高水平。

以色列戰爭和俄羅斯-烏克蘭問(wèn)題引發(fā)了地緣政治上的擔憂(yōu)。

罷工問(wèn)題引起的局部供應短缺，包括挪威、澳大利亞和中東。其中澳大利亞的罷工曾威脅到全球6%的LNG供應，但這種影響逐漸減弱。

圖1 TFDE 2023年運價(jià)水平回顧 Source:Drewry Maritime Research

2024年展望

美國、卡塔爾、澳大利亞和俄羅斯將繼續保持主要的天然氣出口國地位。2024年將有新的供應國加入—塞內加爾和墨西哥。2024年預計將新增約16.8百萬(wàn)噸/年的液化產(chǎn)能。

美國將繼續保持最大的出口國地位；較低的LNG價(jià)格將促使進(jìn)口增加。亞洲的需求將取決于LNG價(jià)格和中國的LNG需求。歐洲工業(yè)需求偏低。

LNG船隊的增長(cháng)速度將可能超過(guò)LNG需求貿易量，對運價(jià)水平施加壓力。巴拿馬運河的限制將對運價(jià)提供一定的支持。預計運價(jià)將在23年底-24年第一季度達到頂點(diǎn)，隨后在二、三季度回落。

LNG市場(chǎng)很大取決于冬季的具體天氣情況，存在LNG過(guò)剩的可能性。隨著(zhù)LNG價(jià)格下降，LNG在發(fā)電中的作用將增加。

除非歐洲采取嚴格的制裁措施，否則俄羅斯可能將在2024年恢復向歐洲供應天然氣。任何供應中斷都可能使市場(chǎng)陷入緊張。

圖2 2023 LNG市場(chǎng)供給保持穩定 Source:Drewry Maritime Research,Drewry AIS

另一方面，船舶供應量有望提升，預計2024年將交付約72艘船舶。隨著(zhù)運力的增加，存在運力過(guò)剩的可能性。

同時(shí)，德路里預計，2023-2024年的新船可能推遲交付以及受IMO規定影響， 從2025年起，老舊船舶逐步淘汰。隨著(zhù)大規模液化產(chǎn)能的增加，將在2025年后重新建立供需平衡。

Source:Drewry Maritime Research,Drewry AIS

LNG市場(chǎng)正在升溫

預測在2023-2028年期間，由于全球對LNG的持續和日益增長(cháng)的需求、地緣經(jīng)濟的改善和氣候條件的變化，LNG貿易將以8.4%的復合年增長(cháng)率（CAGR）增長(cháng)。

盡管新船訂單與船隊比率超過(guò)50%，但LNG船隊增長(cháng)仍然受到限制，原因在于在2027年前幾乎沒(méi)有可用的造船廠(chǎng)船位。

現有船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）法規使得一些不符合設備與技術(shù)性能的船舶逐漸面臨淘汰。這些船舶在歐盟排放交易體系（EU ETS）等碳交易機制下也將面臨更高的罰款�；�于此，德路里預計在船舶供應緊張的情況下將產(chǎn)生更多船舶的替換需求。

此外，紅海地區的危機導致亞歐和亞美東海岸即期運價(jià)飆升，在春節臨近的貨運高峰期間，中歐運力可能會(huì )出現短缺。巴拿馬運河過(guò)境限制正在迫使LNG貨物改道一方面增加了噸海里需求，另一方面，也使得運輸成本上升。