訂單大降怪罪“救世主”？韓國造船業(yè)遭中國“完爆”

在全球造船業(yè)的激烈競爭中，韓國船企正面臨前所未有的挑戰。新簽訂單量?jì)H為中國的五分之一，交付量不增反降，韓國船企在全球造船業(yè)中的領(lǐng)先地位正逐漸受到侵蝕。而韓國造船業(yè)則將勞動(dòng)力短缺、外籍勞工比例增加視為導致船企競爭力下降的"首要因素"。

與中國船企差距拉大，韓國造船業(yè)：外籍勞工水平較低

今年第一季度，中國和韓國承接新船訂單量分別為490萬(wàn)CGT和449萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率分別為47.1%和43.4%，雙方的差距為3.7個(gè)百分點(diǎn)，但到了今年4月份，中國承接了358萬(wàn)CGT的新船訂單，韓國僅承接了67萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率分別為76%和14%，中國以5倍以上的優(yōu)勢“完爆”韓國。

與此同時(shí)，根據克拉克森發(fā)布的數據，第一季度全球造船完工總量為872萬(wàn)修正總噸（CGT），同比增長(cháng)4.2%，但韓國造船業(yè)的新船交付量?jì)H為248萬(wàn)CGT，同比下降5.7%，全球占比僅為28.44%。

韓國業(yè)界人士分析認為，在世界舞臺上與中國船企展開(kāi)激烈競爭的韓國船企，在今年第一季度明顯出現了低迷的情況。這主要是因為在韓國主要船企，在造船一線(xiàn)工作的外籍勞工比重增加，而他們的技術(shù)水平普遍較低。

當前，韓國主要船企面臨著(zhù)既要提高勞動(dòng)效率，又要防止違反韓國《重大災害處罰法》規定的安全事故的艱巨任務(wù)。

韓國造船業(yè)界人士表示，雖然近年來(lái)韓國的新船訂單數量有所增加，但造船生產(chǎn)效率沒(méi)有達到預期水平，導致造船完工量陷入低迷。

韓國進(jìn)出口銀行(KEXIM)海外經(jīng)濟研究所首席研究員楊宗瑞表示：“考慮到目前的造船生產(chǎn)保障水平和預定交付量，韓國船企平均每月的造船完工量至少需要達到90萬(wàn)CGT，但今年第一季度實(shí)際平均每月僅完工82.7萬(wàn)CGT，明顯處于不足的水平。”

韓國業(yè)界分析認為，考慮到韓國大型造船廠(chǎng)的產(chǎn)能利用率正在上升，外籍勞工比重增加導致的工作效率下降，才是韓國新船交付量下滑的主要原因。

根據HD現代重工的經(jīng)營(yíng)報告，該公司去年年末造船業(yè)務(wù)部門(mén)的平均產(chǎn)能利用率為81.3%，比去年第一季度的76.2%提高了5個(gè)百分點(diǎn)以上。同期，三星重工的平均產(chǎn)能利用率從90%提高到97%，韓華海洋也從96.4%提高到了97.1%。

韓國業(yè)界人士認為，隨著(zhù)技術(shù)水平較低的外籍勞動(dòng)者比例的增加，在確保安全的同時(shí)，韓國造船體系的穩定還需要一段時(shí)間。

勞動(dòng)力短缺加劇，韓國船企大量招募外籍勞工

自2010年以來(lái)，由于造船業(yè)長(cháng)期陷入不景氣的泥淖，大量韓國本土的生產(chǎn)一線(xiàn)工人離開(kāi)了船企。最近3~4年來(lái)，隨著(zhù)全球造船市場(chǎng)的逐漸升溫，韓國船企承接了大量的新船訂單，勞動(dòng)力短缺的問(wèn)題也凸顯出來(lái)，生產(chǎn)一線(xiàn)空缺的崗位基本只能由外籍勞工填補。

韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“3~4年前當新船訂單開(kāi)始恢復增長(cháng)的時(shí)候，韓國船企就已面臨勞動(dòng)力短缺的問(wèn)題。但由于造船業(yè)工作強度大，薪酬又不具備競爭力，導致韓國人尤其是年輕一族回避到船廠(chǎng)工作的現象不斷蔓延，船廠(chǎng)也因此很難招到本國工人。” 同時(shí)，由于韓國造船業(yè)的轉包企業(yè)員工待遇低下、工資遭拖欠、工傷事故多發(fā)等，越來(lái)越多的一線(xiàn)工人特別是轉包企業(yè)員工離開(kāi)了造船業(yè)，人力資源短缺的問(wèn)題也愈演愈烈。

以HD現代重工群山造船廠(chǎng)為例，該船廠(chǎng)自2022年10月部分重啟后，就因勞動(dòng)力不足，未能實(shí)現HD現代與韓國全羅北道、群山市、韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部簽署的重啟合作協(xié)議中“重啟第一年年產(chǎn)船舶分段10萬(wàn)噸”的目標。到2023年11月，群山造船廠(chǎng)的分段產(chǎn)量為56000噸，僅為目標值的約一半；雇傭人數為827人，不到整船建造所需的最少人力3000人的三分之一。批評人士指出，與船舶分段生產(chǎn)的勞動(dòng)強度相比，工人的工資較低，因此很難補充到足夠的人力。群山造船廠(chǎng)不以整船建造而是以分段生產(chǎn)為主的部分重啟，會(huì )因勞動(dòng)力不足而長(cháng)期化。

在韓國，造船一線(xiàn)生產(chǎn)崗位被稱(chēng)為“3D工種”， 也就是“臟(Dirty)、累(Difficult)、險(Dangerous)”的崗位，由于本國人不愿意到船廠(chǎng)工作，因此，外籍勞工的出現一度被視為韓國造船業(yè)的“救世主”。

為解決造船業(yè)的勞動(dòng)力短缺問(wèn)題，韓國政府近年來(lái)開(kāi)始放寬對外籍勞工的限制。此前，在對造船業(yè)外籍焊工進(jìn)行簽證審查時(shí)，需要資格證、經(jīng)歷證明書(shū)、技能驗證確認書(shū)等，但從2023年1月開(kāi)始，可臨時(shí)免除提交經(jīng)歷證明書(shū)2年。同時(shí)，各企業(yè)允許引進(jìn)外籍勞動(dòng)力的比率擴大到30%，打破了之前20%的限制。

五家船廠(chǎng)外籍勞工共1.4萬(wàn)人！非熟練工人占比高

截至今年年初，在韓國5家大型造船廠(chǎng)HD現代重工、現代尾浦造船、現代三湖重工、韓華海洋、三星重工工作的外籍勞工總數已達14100多人。其中，HD現代重工最多，達到3500人，其后依次是現代三湖重工3000人、韓華海洋3000人、三星重工2400人、現代尾浦造船2200人。

目前，外籍勞工占各船廠(chǎng)內部合作公司（轉包企業(yè)）員工總數的比例已達到約30%，主要在生產(chǎn)現場(chǎng)從事分段焊接作業(yè)。

韓國業(yè)界相關(guān)人士表示，預計韓國船企2024年將追加引進(jìn)5000名外籍勞工，也主要從事焊接工種，屆時(shí)韓國船廠(chǎng)的焊工崗位將有近一半由外籍勞工填補�？陀^(guān)的看，外籍勞工給正在經(jīng)歷慢性勞動(dòng)力短缺的韓國造船廠(chǎng)注入了活力。盡管他們側重于分段焊接這一相對簡(jiǎn)單的工作，但對韓國船企消化已累積了3-4年的工作量起到了很大的幫助作用。

不過(guò)，隨著(zhù)船廠(chǎng)里外籍勞工的增多，矛盾正在逐一產(chǎn)生。除了文化差異非常嚴重、管理難度增大之外，外籍勞工中的非熟練工人比例很高成為最大的“痛點(diǎn)”。許多外籍勞工在沒(méi)有接受焊接等基本培訓的情況下就進(jìn)入了造船廠(chǎng)，導致非熟練工人拿起焊槍的情況相當普遍。韓國某船廠(chǎng)相關(guān)人士表示：“韓國政府向外籍勞工發(fā)放E-7（符合尖端科技領(lǐng)域就業(yè)建議特定活動(dòng)）簽證，并免除了當地6個(gè)月的事前培訓。他們進(jìn)入韓國船廠(chǎng)后，由船廠(chǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)單的內部培訓后就立即投入使用，因此焊接水平不可能很高。”

韓國業(yè)界有人擔心，造船完工量下降與外籍勞工比例增加導致的造船效率下降直接相關(guān)，這將導致韓國造船業(yè)的整體競爭力下滑。對此，楊宗瑞表示：“預計目前外籍勞工比例較高的造船體系將很快穩定下來(lái)。韓國船企需要努力加快造船速度，同時(shí)保持船舶的高質(zhì)量。”