燃油價(jià)差接近疫情低點(diǎn)，脫硫塔溢價(jià)減少

低硫燃油（VLSFO）和高硫燃油（HSFO）的平均價(jià)差下降至每噸78.50美元，限制了脫硫塔的獲益空間

過(guò)去幾年，脫硫塔用戶(hù)經(jīng)歷了巨大的價(jià)格波動(dòng)。IMO 2020限硫令首次實(shí)施時(shí)，脫硫塔極大程度地減少了燃料成本，然而這種收益在疫情期間暴跌，而在俄羅斯入侵烏克蘭后再次飆升�，F在，脫硫塔收益再次降至較低水平

低硫燃油（Very Low Sulphur Fuel Oil，VLSFO）和高硫燃油（High Sulphur Fuel Oil，HSFO）之間的價(jià)差正在下降，目前已遠低于每噸100美元。而這一價(jià)差越小，對安裝脫硫塔以便合法使用高硫油的船舶來(lái)說(shuō)，自身優(yōu)勢也就越不明顯。

Ship & Bunker收集了全球前20個(gè)燃油加注中心的平均價(jià)格數據。截至本周二，這些中心的低硫燃油和高硫燃油之間的平均價(jià)差已降至每噸78.50美元，是二月初價(jià)差的一半。

疫情期間，石油需求暴跌時(shí)，低硫燃油和高硫燃油的價(jià)差曾跌至谷底，當時(shí)的價(jià)差在每噸50-70美元。

當時(shí)，低硫燃油和高硫燃油的價(jià)格同時(shí)暴跌。在那之后，2023年年中，低硫燃油和高硫燃油都發(fā)生了價(jià)格上漲，也造成了低價(jià)差。而目前，低硫燃油價(jià)格下降與高硫燃油價(jià)格上漲同時(shí)發(fā)生，縮小了價(jià)差。

此前，價(jià)差曾經(jīng)出現兩個(gè)高峰，一個(gè)出現在2020年1月IMO 2020限硫令實(shí)施后，但價(jià)差高峰被突如其來(lái)的疫情打破。2022年2月底俄羅斯入侵烏克蘭后，出現了另一個(gè)價(jià)差高峰，而且更為顯著(zhù)和持久。

根據Ship & Bunker的數據，2022年7月5日，全球前20個(gè)燃油加注中心的低硫燃油和高硫燃油價(jià)差達到創(chuàng )紀錄的每噸420.50美元，是目前水平的五倍多。

脫硫塔收益已回落

油輪和散貨船的等價(jià)期租租金（TCE）已包括燃料成本，因此裝有脫硫塔、燃燒高硫燃油的船舶能夠提高其收益。

當低硫燃油和高硫燃油價(jià)差在2022年7月初達到峰值時(shí)，裝有脫硫塔的即期市場(chǎng)船舶的凈收益是沒(méi)有安裝脫硫塔的船舶的兩倍多。

根據Clarksons Securities的估計，2022年7月5日，裝有脫硫塔的capesize散貨船與無(wú)脫硫塔的同類(lèi)船相比，日收入高出19,300美元，TCE高出112%。裝有脫硫塔的有節能環(huán)保設計的VLCC每天的收入比無(wú)脫硫塔的同類(lèi)船高出17,900美元，溢價(jià)為121%。

考慮到目前較低的低硫燃油和高硫燃油價(jià)差，Clarksons Securities估計，裝有脫硫塔的capesize散貨船每天僅多賺2,000美元，收益僅提高8%。裝有脫硫塔的有節能環(huán)保設計的VLCC每天只比無(wú)脫硫塔的同類(lèi)船僅多賺1,100美元，收益僅提高2%。

燃料價(jià)差對整體市場(chǎng)的影響非常重要，因為大型船舶使用脫硫塔的比例很高。

根據Clarksons Securities的數據，已經(jīng)有58%的VLCC、50%的散貨船（包括61%的newcastlemax和80%的VLOC）以及59%的8,000 teu或以上的集裝箱船安裝了脫硫塔（8,000到11,999 teu的船舶安裝比例為47%，12,000到16,999 teu船舶為68%， 17,000 teu 及以上的船舶為82%）。

價(jià)差也對未來(lái)的安裝產(chǎn)生影響。通常情況下，低硫燃油和高硫燃油的價(jià)差需要達到每噸100美元，才能激勵船東安裝脫硫塔。

由于俄烏戰爭后低硫燃油和高硫燃油存在巨大價(jià)差，最初購買(mǎi)脫硫塔的很多船東能夠通過(guò)溢價(jià)而回本，但如果價(jià)差保持在目前這一較低水平，并且持續較長(cháng)時(shí)間，那么脫硫塔的安裝，尤其是后期改裝，速度就會(huì )放緩。

集裝箱航運公司宣布2024年第三季度燃油附加費

盡管最近幾個(gè)月的低硫燃油定價(jià)有所下降，但與IMO 2020限硫令出臺之前，以及俄烏戰爭之前的時(shí)期相比，總體上，船舶燃料的定價(jià)仍大幅上漲。

Ship & Bunker收集的數據顯示，全球前20個(gè)燃油加注中心的2019年全年平均高硫燃油價(jià)格為每噸405美元。

相比之下，這些加注中心的高硫燃油價(jià)格在本周二為每噸528美元，而低硫燃油的價(jià)格為每噸606.50美元。

集裝箱航運公司通過(guò)季度燃油附加費（BAF）傳遞燃料價(jià)格上漲（有一定的滯后）。BAF的趨勢大致上與整體船舶燃料定價(jià)曲線(xiàn)相似，即在俄烏戰爭的影響下出現激增，然后回落。

幾家集裝箱航運公司通過(guò)Distribution Publications Inc發(fā)布BAF，該公司在本周二報告了2024年第三季度的BAF。

在2024年第三季度，達飛、中遠、長(cháng)榮、東方海外和以星在亞洲至美國東海岸航線(xiàn)上的平均BAF為每標箱1,154美元。相比于2023年第二季度，這一數字相對穩定；相比于由戰爭引發(fā)的2022年第三季度巔峰水平的每標箱1,611美元，下降了28%；相比于五年前的2019年第三季度，上漲了41%，當時(shí)的船舶燃料價(jià)格更便宜。

在亞洲至美國西海岸航線(xiàn)上，這五家航運公司的平均BAF為每標箱646美元，自2023年第二季度以來(lái)相對穩定；相比于2022年第三季度的高點(diǎn)下降了29%；相比于五年前上漲了48%。

對于集裝箱航運而言，使用LNG作為燃料也是影響船舶燃料價(jià)格變化的一個(gè)因素，因為有很多新建船舶可以在傳統燃油和LNG之間切換。

以星航運就早早做了這樣的嘗試。該公司訂購了28艘可使用LNG的雙燃料船，其中19艘已經(jīng)交付，其余的將在年底前下水。這些LNG動(dòng)力新船將投入亞洲至美國東海岸航線(xiàn)。

在俄羅斯入侵烏克蘭后，LNG價(jià)格飆升，LNG暫時(shí)無(wú)法作為船舶燃料使用。即使通常使用LNG作為燃料的LNG運輸船在當時(shí)也切換到了低硫燃油。然而，最近LNG價(jià)格有所下降，尤其是在美國，價(jià)格非常便宜。

以星的首席財務(wù)官Xavier Destriau在最近的電話(huà)會(huì )議上表示：“我們正在看到切換燃料的好處，并逐漸轉向加注LNG。從燃料消耗和單位成本的角度來(lái)看，我們讓船舶使用LNG比使用傳統柴油燃料更便宜。”